Citroen C3 Picasso

Citroen C3 Picasso

 

 

 

ПИКАССО

 

Двигатель — 1.4 л

Макс. мощность - 95 л.с.

Макс. крут. момент — 135Нм/4000 об/мин.

Макс. скорость - 178

Разгон до 100 - 12,2

Расход топлива:

город - 9,2

трасса - 5,6

смешанный — 6,9

5МКПП

Снаряженная масса - 1334

Шины — 195/55R16

Подвеска передняя Псевдо Макферсон,

задняя деформируемая балка

 

Комплектация

Кондиционер+

охлаждаемый бардчок, круиз-контроль,

зеркала с электроприводом,

аудиосистема 6 динамиков, столики в спинках передних сидений, ABS, REF, AFU, 6 airbags

 

Межсервисный пробег:

15 000 км

ТО1 —$ 208 (1 657 грн)/FONT>

ТО2 —$ 208 (1 657 грн)/FONT>

ТО3 -$ 208 (1 657 грн)

ТО4 -$ 314 (2 505 грн)

 

Цена 555 000

База$ 16 842 (134 730 грн)

Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»

Героем нашего теста в этот раз стал очередной продукт французских автопроизводителей. Название ему - Ситроен С3 Пикассо (Citroen C3 Picasso). Прошло совсем немного времени с того момента, когда мы тестировали хэтчбек Пежо-207, и вот снова, виват Франция! Помимо того, что это собратья по одному концерну PSA, так С3 Пикассо ещё и построен на одном шасси с 207-м (а также и С3).  Небольшой, ладный, симпатичный микровэн красного цвета появился на нашей площадке сентябрьским солнечным днем. Его окрас только усилил благоприятное восприятие окружающей действительности, настолько гармоничным показалось мне сочетание желто-зеленого в готовящейся к зиме природе и экспрессивно-красного в С3 как дополнение к этой палитре. Фирменная подпись великого импрессиониста расположилась рядом с эмблемой производителя на полностью закрытой передней части автомобиля в том месте, которое у других автомобилей обычно занимает фальшрадиаторная решетка. Сам же воздухозаборник расположен по-спортивному широко и низко, а его присутствие там скрашивают круглые противотуманные фары. Классическая  однообъёмная компоновка кузова, присущая такому типу автомобилей, в нашем случае дополнена небольшим, но заметно выступающим капотом.

 

На мой взгляд, конструкторы этого микровэна добились некого симбиоза одно-  и двухобъемников. Остальная часть кузова, располагающаяся позади капота, округло-кубической формы. Именно такая форма позволяет при минимальных наружных размерах (в данном случае, при длине в 4.08 м) создать большой внутренний объем и, соответственно, предоставить своему владельцу и его спутникам максимально возможный комфорт при перемещении по дорогам. Есть у новинки что-то общее во внешности с собратом «Ситроен Берлинго», но с обязательными в этом случае поправками на свежесть дизайна в духе современности. У С3 Пикассо добродушная «мордочка» с заостренными уголками больших фар, а «неправильно» расположенные задние фонари являются зрительным продолжением заднего стекла. В общем и целом, экстерьер достоин того, чтобы автомобиль носил на своем борту факсимиле великого художника. Так ли экстравагантна и внутренняя часть этого Ситроена? Интерьер тоже не лишен определенных приятных причуд. Но сначала хотелось бы отметить, что при сравнительно небольших габаритах микровэн имеет очень большую степень остекления: без панорамной  крыши 3.4 кв.м., с панорамной (опция) и того больше – свыше 4.5 кв.м. На «нашем» автомобиле панорамной крыши не было, но и без неё круговая обзорность, особенно в районе  передних стоек, была очень достойной. Немалая заслуга в этом принадлежит как огромному, сильно наклоненному переднему стеклу, так и боковым треугольным окошечкам, находящимся за тонкими передними стойками. Такое ощущение, что стоек нет вообще, а форточки являются просто продолжением лобового стекла. Посадка на передних сиденьях лично мне показалась удобной, вот только с эргономикой  чувствуется небольшая недоработка. В частности, в связи с особенностью компоновки кресла установлены по-автобусному высоко с целью увеличения вместимости. А рукоятка ручного тормоза расположена где-то далеко внизу, за ней надо тянуться. С таким «ручником» «полицейский разворот» быстро сделать не получится… Сзади места достаточно и в длину, и в ширину для двоих с запасом. Кроме того, заднее сиденье можно двигать взад-вперед в диапазоне 150 мм, причем сиденье раздельное и каждую его часть можно сдвигать отдельно. При различных положениях сиденья меняется и объем багажника – от 385 л в самом дальнем от панели приборов положении заднего сиденья до, весьма неплохого для данного показателя в 500 л, при полностью сдвинутом вперед. Ну, а если сложить заднее сиденье совсем, то объем в 1.5 куб.м позволит увезти в багажнике правильной геометрической формы солидный багаж пассажиров, либо крупногабаритный предмет домашнего обихода.

 

Двухэтажная передняя панель смотрится очень изысканно, а в дополнение к этой красоте решетки воздуховодов дополнительно обрамлены материалом под алюминий. Опять французский шарм (вспоминаем Пежо 207)! Верх панели и вставки подлокотников изготовлены из мягкого и приятного на ощупь пластика довольно высокого качества, ну а нижняя часть панели и остальные детали салона довольствуются жестким его вариантом. Нельзя не отметить и оригинальность самой панели приборов. Дело в том, что, несмотря на кажущееся ощущение примелькания центрального ее расположения, в этом С3 она имеет свои особенности. Во-первых, она трехсекционная. Первая секция, расположенная ближе к водителю, отображает самую нужную для него информацию: скорость, обороты двигателя, пробег, запас топлива. Честно говоря, я не очень люблю такое расположение приборов, но в данном случае установка панели под самым ветровым стеклом плюс ее полупрозрачность на просвет действительно позволяют считывать информацию только боковым зрением, не отвлекая взгляд от дороги. Очень удобно и весьма информативно (повторюсь, только на этой машине), цифры спидометра такие крупные, что промахнуться мимо них взглядом никак не получится.  Средняя секция несет информацию о настройках радио и служебных сообщениях, а крайнюю правую и вовсе наделили только аварийными сигнализаторами, как-то: незакрытой двери, падения уровня масла и т.п.

 

Теперь о том, как едет. На вооружении этот Ситроен имеет 1.4 литровый бензиновый двигатель в 95 л.с. в сочетании с механической коробкой передач. В производственной гамме ещё имеются и 1.6–литровый его собрат, а также два типа дизельных, но на этот раз мы имеем то, что имеем. Поначалу литраж и мощность двигателя нас не впечатлили, но … только до тех пор, пока не опробовали этот автомобиль в движении. Оказалось, что при наличии четверых взрослых мужчин в салоне С3 Пикассо с таким мотором весьма шустро разгоняется, причем этот процесс не сопровождается его выкручиванием до звона, а происходит в рамках акустических приличий. Вот вам и семейный автомобиль-тихоход по определению! Правда, не совсем понравилась избирательность МКПП. Ни одному из нас не удалось избежать совершения одной и той же ошибки при переключениях, в моем случае попадания вместо 3-ей передачи на пятую. Конечно, к этому, как на машинах нашего производства, можно и приспособиться, но всё-таки от современного (и красивого) автомобиля ждёшь большего. Возможно, планируемые поставки версий с АКПП или роботизированной трансмиссией отведут эту проблему в разряд решенных. Это вопрос ближайшего будущего. Ходовая часть от 207-го, нагруженная большим почти в 100 кг по сравнению с ним весом, показала себя очень даже хорошо. Плавность хода этого автомобиля превзошла все наши ожидания – при следовании по городским дорогам на загородную часть тест-драйва сложилось впечатление, что эти самые дороги за ночь кто-то из дорожной службы основательно подравнял, а также засыпал все ямки и ямы, настолько мягким и комфортным было передвижение по ним. Причем у этой медали есть и обратная, но, к нашему удивлению, вовсе не негативная сторона. Как правило, жесткая подвеска - хорошая управляемость, комфортная – невнятное поведение при резких маневрах, валкость подвески. Так вот, последующее испытание С3 на упражнении «змейка» показало, что, оказывается, в одну телегу можно впрячь «коня и трепетную лань». На мой взгляд, максимальную скорость выполнения этого упражнения в 75 км/час в нашем исполнении для столь высокого автомобиля можно считать выдающимся результатом, а все благодаря отлично сбалансированному шасси. В рамках этого класса, конечно. Понравилась также сбалансированность связки двигатель - КПП при движении на трассе: Ситроен очень быстро достигал максимальной разрешенной скорости и так же незаметно позволял разогнать себя до чуть ли не двукратного её превышения (тест-драйв!). На загородной же трассе очень понравились большие наружные зеркала заднего вида. Помимо того, что в них всё хорошо видно, они ещё и на высоких скоростях не издали ни малейшего свиста.

В заключение могу сказать, что С3 Пикассо мне очень понравился совокупностью всех своих потребительских качеств. Для тех, у кого это будет единственный автомобиль в семье – отличный вариант на все случаи жизни. Ему бы ещё и АКПП... Кстати, говорят, что у этой модели надежность стала на порядок выше.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Форма кузова типа универсал или минивэн весьма популярна на Западе, где в семье обычно несколько автомобилей: городской А или В класс, универсал, паркетник. Минивэн идеален для поездок в магазины, путешествий, перевозки бытовых грузов. Однако, чтобы минивэн имел пристойную динамику, двигатель здесь надо иметь объемом 1.8 или 2.0, да и топливной экономичностью (при совсем не малой массе) такие автомобили похвастать не могут. Отсюда родилась идея автомобиля с такой же концепцией, но меньшего размера: микровэн. Такие автомобили понравились многим. Судите сами: здесь достаточно двигателя 1.4 или 1.6; малые размеры по ширине (практически, как у класса В) позволяют легко маневрировать в городском потоке; а объем грузового отделения (при сложенных задних сидениях) способен удовлетворить практически любые запросы. Автомобиль по недорогой цене, который в обычной жизни – идеальный городской, а при необходимости – почти грузовик, это ли не мечта для большинства водителей?

Вот такой автомобиль нам и предстояло тестировать. Еще свежи воспоминания о его собрате – минивэне C4 Piсasso – который удивил нас плавностью хода, просторным салоном и шикарной работой 6-ступенчатого робота. Здесь, увы, «автомата» не представлено, в комплектации только старая добрая 5-ступенчатая механика. Но мы ведь не сразу отправляемся в путь, у нас есть время, пока Альфред фотографирует машину. Сядем в салон на заднее сидение. Почитаем характеристики. Вдруг открывается дверь, и слышу фразу Альфреда, сквозь смех: «Как в кабинете сидишь!». А ведь точно, сам того не замечая, сижу вольготно – нога на ногу – а места еще свободного много. Самое время оторваться от чтения характеристик и еще раз окинуть взглядом салон. Потолок высокий (в папахе там не сидел, но думаю – вполне возможно), места много не только для переднего пассажира (этим никого не удивишь – отодвинь кресло назад, и вот он, простор), но и для задних пассажиров. Угол наклона спинки задних сидений регулируется. Не совсем так, как хочется (полулежать не получится), но важен сам факт регулировки. Удобное положение всегда найти можно.

 

Ну ладно, надо дочитать характеристики. Мощность 95 л.с. при 6000 об/мин. Неплохо, но есть и более мощные 1.4 двигатели. Впрочем, максимальная мощность является второстепенным показателем для городской машины. Это на гонках выжимают все соки из двигателя, а в городской суете – часто ли мы доходим даже до 5000 об/мин? Здесь важнее другой параметр – тяга на низах. К сожалению, судить о тяге только по цифрам в характеристиках, не имея графиков мощности и крутящего момента, можно только приблизительно. Но какие-то грубые прикидки вполне возможны. Вот максимальный крутящий момент здесь 135 Нм при 4000 об/мин. Много это или мало? Да просто надо сравнить с чем-нибудь! Например, с 1.4 от Opel: 125 Нм при тех же 4000. Нельзя абсолютно точно сказать, что тяга при 3000 об/мин у С3 PIKASSO будет лучше, чем у Opel (графиков-то у нас нет), но такое предположение выглядит весьма правдоподобным. Ибо превышению по мощности в 8% при 4000 об/мин практически нереально превратиться в 0% при 3000 об/мин. Наблюдательный читатель, надеюсь, заметил, что от обсуждения крутящего момента мы перешли к мощностям. Но несоответствия здесь нет, ибо Р(мощность)=С(постоянный коэффициент)*Мкр(крутящий момент)*N(количество оборотов). Величина С бывает разной, все зависит от мер мощности и момента. Например, мощность можно считать в л.с. (причем английские л.с. отличаются от европейских), а можно и в ваттах. Также и момент: наиболее распространенное – Нм, но KIA предпочитает считать в кгм. Так что можно спокойно утверждать: при 4000 об/мин двигатель С3 PIСASSO мощнее Opel на солидные 8%.

 

«Практика – критерий истины». Как бы мы ни старались угадать характер машины по характеристикам, полная картина будет только после реальной езды в разных условиях. Впервые мне довелось сесть за руль С3 Piсasso на площадке, при выполнении «змейки», и – первое разочарование, очень невнятная КПП, найти 3-ю передачу сложно. Да и педаль сцепления такая, что к ней привыкать надо. Увы, рекомендовать такую машину новичку нельзя, измучается он с ней. А «автомат» в виде робота или АКПП еще только проектируется. На удивление, поведение такой высокой машины на «змейке» оказалось весьма пристойным: если не требовать невозможного, то ее траектория вполне адекватна и предсказуема. Уверен, что этого с лихвой хватает для обычной городской езды. Гораздо больше мне машина понравилась на трассе: дорогу держит цепко, обгоны совершает уверенно (со скидкой на малость двигателя, всего лишь 1.4). Наша любимая извилистая дорога за городом также была пройдена вполне уверенно, но превышать разрешенную скорость желания не возникло, чувствовался предел по безопасности. Впрочем, упражнения на управляемость вряд ли столь важны для микровэна. Кроме комфорта и достаточной динамики, здесь важен еще и грузовой фактор. Увы, ехать всей большой семьей на юга – места для поклажи маловато будет. Тут два варианта: едем с детьми и налегке, или едем вдвоем, складываем задние сидения и грузим поклажи много-много. Третьего (в отличие от полноразмерного минивэна) здесь не дано. Багажник маловат. Впрочем, микровэн создавался изначально как чисто городская машина с возможностью перевезти много груза.

Никак не привыкну к новым ценам. С3 Piсasso 1.4 плюс несколько опций – итого 602 тыс. руб. Нет, по нынешним временам это недорого. Умом понимаю. Но привыкнуть не могу.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Вообще марка “Citroen” не пользуется заслуженной популярностью в нашей стране, а очень и очень даже зря. В наших тест-драйвах, я помню, появление любого  Citroen вызывало то приятное удивление, то просто шок. Первым был С4, порадовал своим поведением, стильностью, свежими техническими решениями, особенно, в организации приборной панели. Потом был C4 Picasso, который нас с Вадимом поразил просто наповал. Великолепный, продуманный до мелочей салон, роботизированная коробка с 6-ю ступенями, которой был оборудован автомобиль, до сих пор для нас остается эталоном. С5, в свою очередь, был, как контрольный выстрел в мозг, который сопротивлялся и не поддавался чарам и обаянию Citroen. Не смогу описать ощущения в двух словах, настолько оказался интересным автомобиль, что мы откровенно не понимали, почему их так мало на наших улицах. И вот теперь еще один француз с гордо красующимся двойным шевроном на капоте стоит, залитый лучами осеннего солнца, перед автосалоном. Когда я в первый раз увидел этот автомобиль, то сразу определил его необычное сходство с недавно появившимся Kia Soul. И это не случайно, идейно автомобили прямые конкуренты. Но надо отдать должное, Citroen не покушается на лавры кроссоверов и не пытается С3 поставить с ними в один ряд в отличие от корейцев. У французов считается, что это обыкновенный городской компактвэн. Редко получаю удовольствие от того, что фотографирую автомобиль, но этот случай как раз противоположный. Еще нет 10 часов утра и на улице не месяц май, а я, как назло, всего лишь в легкой рубашке, но работу свою сделаю до конца, даже если совсем продрогну. Автомобиль, как профессиональная фотомодель, с радостью позирует, выставляя напоказ свои формы. Менеджеры автосалона утверждают, что у C3 Picasso багажник больше, чем у Kia Soul (уж извините за сравнение), я не могу отличить визуально, а технические характеристики на память не помню, но то, что задние сиденья могут отодвигаться вперед, создавая тем самым дополнительное пространство - не отнять.

 

Для более кардинального решения проблемы пространства можно просто сложить задние сиденья в ровный пол с полом багажника. Причем багажник двухсекционный, там есть маленький и удобный «подпол» для различной мелочевки. Вообще весь автомобиль буквально нашпигован приятными мелочами, например: охлаждаемый перчаточный ящик, или магнит для крепления ремня безопасности среднего пассажира, который не дает железкам болтаться и создавать какой-либо дополнительный шум. Еще маленькое зеркальце для контроля задних пассажиров, тем более, если вдруг там дети. Первое, что подкупает в автомобиле - это огромное количество «воздуха», который присутствует в салоне. Благодаря высоченным потолкам, огромным стеклам по периметру, тоненьким стойкам достигается великолепная обзорность. Необычный дизайн и также необычные материалы отделки салона с необычной панелью приборов создают определенную атмосферу внутри автомобиля. Что и говорить, интересная получилась картина. Внешне автомобиль, впрочем, как и многие другие современные, кажется совсем маленьким, а внутри оказывается просто, если не сказать огромным, то большим, это точно. Я помню, как Вадим сидел на заднем сиденье, сложа ногу на ногу, и ему ничего не мешало, и было еще достаточно пространства до переднего  сиденья. Итак, фотосессия закончилась, пора уже испытать автомобиль в деле. В этот раз наш путь лежит на тестовую площадку, что на ипподроме. Ах, да нужно капнуть бензина, иначе не доедем. С менеджером автосалона заезжаем на заправку, и я обращаю внимание на то, что крышка багажника закрывается на ключ. Совсем неудобно - надо глушить машину, отдавать ключ заправщицам, и т.д., возня, короче говоря. Я привык к тому, что лючок бензобака открывается из салона и никаких ключей не надо. По дороге на площадку заметно, что характер машины успокоенный, с точки зрения баланса комфорта и управляемости. А вот движок? Движок, кажись, не так прост, как кажется. Еще в автосалоне нам пояснили, что это совместная разработка с BMW, кто-кто, а баварцы в этом деле эксперты.

 

Оставлю я дела описания возможностей двигателя Вадиму, он любит сыпать техническими характеристиками и терминами, я просто лишь отмечу тот факт, что двигатель отличается просто нереальной эластичностью. На площадке, поперек ожиданиям автомобиль показал довольно интересный характер. Мы с Маратом оба добились одной скорости прохождения змейки (75 км/час), уже на 78 у меня и 79 км/час у Марата, промахнулись в последний створ змейки. Несмотря на высокий центр тяжести и все же комфортную подвеску, автомобиль прекрасно рулится. 75 км/час не запредельный результат, но для такого автомобиля очень достойный. После змейки знакомый маршрут по трассе со стиральной доской. И знаете, мы, увлеченные беседой, не заметили, как чуть ее (стиральную доску) не проскочили. Первым опомнился я с возгласом о том, где мы едем. Автомобиль, совершенно не смущаясь, катился и, что характерно, абсолютно не беспокоил нас тряской. Реакции на неровности упругие и плотные. Всем без исключения  это понравилось. А когда Марат легко раскочегарил С3 до 157 км/час и при этом аэродинамический шум исходил только от задних стекол, а не от ожидаемых зеркал-лопухов, мы были удивлены. В угоду дизайну многие машины грешат слеповатостью зеркал, а тут стоят информативные лопухи, которые к тому же еще и не фонят. В городской суете я заглох пару раз. Причина в позднем сцеплении, нужна привычка. Зато тормоза настроены идеально, четко дозируются усилием нажатия на педаль и работают соответственно. Общая картина сводится к тому, что Ситроен опять остался верен себе и доставил массу приятных минут. Очень интересный автомобиль, хорош и для дальних поездок, и в городской сутолоке смотрится гармонично. Множество приятных мелочей делают свое дело и создают общую, очень хорошую картину. А настройка шасси и отменный двигатель просто выше всяких похвал.