Качество. Citroen C5
1 марта 2008 •
Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора
Крупное стальное тело, игра света и тени на профилированных боковинах, фары вычурной формы, вздернутый хвост крышки багажника с сужающимися фонарями. «Пятерка»? Но не BMW, а Citroen. Это — новый седан С5, французский автомобиль с претензией на немецкий бизнес-класс.
Дизайн и качество — вот два основных направления, которые ситроеновцы пытались развить в новом «це-пятом». С дизайном все понятно — это конек Ситроена, а модель С5 — прямая наследница таких элегантных машин, как «богиня» DS и футуристичные CX и Xm. Правда, после них в ряду «больших» Ситроенов были скромная Xantia и рыбообразный С5 первого поколения, но теперь, похоже, ситроеновский стиль на подъеме. Поэтому ситроеновцы задумывали новый С5 очень эффектным.
Когда за месяц до этой «ездовой» премьеры Ситроена С5 в Лиссабоне я оказался в парижском Центре дизайна, французы показали мне первые эскизы «це-пятого», сделанные еще в 2003 году. Яркие работы! Но выбранный в 2004 году вариант, как водится, оказался более умеренным. Из смелых решений, оставшихся на бумаге, — эффектный агрессивный бампер, линия окон с двумя шевронами в задней части… Но в окончательном варианте Citroen C5 обрел формы правильного автомобиля класса D. По-немецки правильного. Если передняя часть со стремительной линией капота и распластанными между фар шевронами не оставляет сомнений, что это именно Citroen, то сзади национальная идея ограничена вогнутым в нижней части стеклом — как на нынешних седанах Citroen C6. Но это не сразу заметишь. А вот задние фонари со светодиодами уж больно напоминают о BMW и Audi.
 |  |
| На неподвижной «ступице» руля кнопки сгруппированы по функциям: слева — круиз-контроль и маршрутный компьютер, справа — управление навигацией и музыкой | В меру строгий дизайн и качественные материалы соответствуют новому имиджу С5 |
 |  |
| Спортивные кресла с выразительными валиками боковой поддержки все же мягче, чем сиденья немецких одноклассников | Задние места — не самые просторные в классе |
 |  |
| Элегантная отделка двери «закручивается» в удобную ручку | Климат-контроль — конечно же, двухзонный |
И это неспроста. Если раньше в списке конкурентов C5 фигурировали такие автомобили, как Renault Laguna, Ford Mondeo или Toyota Avensis, то сегодня французы называют и BMW третьей серии, и Audi A4, и Mercedes C-класса… Не рано ли?
Нет, уверяют ситроеновцы. Мол, посмотрите, какая в «це-пятом» мягкая кожа. А покрытые тонким силиконом кнопки ступицы руля, а многослойный материал обивки потолка? Стремление в «премиум» понятно: в Европе интерес к автомобилям сегмента D нынче падает, а исключение составляют лишь автомобили немецких брендов.
Отделка и впрямь хороша: податливая передняя панель, мягкие накладки на дверях. И усилия на органах управления стали более «дорогими». Взять хотя бы селектор автомата — он перемещается по зигзагообразному пазу, но углы этого паза закругленные. Рычаг ходит мягко, без запинок — почти как в Мерседесах.
Зато руль свой — ситроеновский, с неподвижной «ступицей». На Ситроене C4 это решение мне показалось спорным — кнопками на таком руле неудобно пользоваться в движении. Но в «це-пятом» это почему-то не раздражает. Может, потому что С5 лучше держит прямую и руль меньше гуляет? А может, еще и потому, что нажимать на крупные «обрезиненные» кнопки куда приятнее, чем на откровенно пластмассовые в С4. И расположены кнопки логично — правые отвечают за навигацию, музыку и все, что появляется на большом дисплее в центре передней панели, а левые кнопки — это маршрутный компьютер и круиз-контроль. Через десять минут я уже бегло «играл» на ступице двумя руками.
 |  |
| Mercedes, Volvo… А теперь и Citroen перешел на приборы с консольными стрелками и большими блюдцами дисплеев | В центральном подлокотнике предусмотрен держатель под бутылку |
 |  |
| Селектор «автомата» мягко ходит по извилистому пазу, упрятанному под чехол. Рядом — кнопки перевода коробки в спортивный и зимний режимы работы, чуть дальше — кнопки управления подвеской и электромеханическим стояночным тормозом | Чтобы получить просторный багажник с ровным полом, нужно сначала поднять подушку сиденья, а потом откинуть в горизонталь его спинку |
 |  |
| Багажник аккуратный, но без дополнительных удобств | Под ковриком — полноразмерная запаска и аварийный комплект инструментов |
И приборы красивые — с цветными круглыми дисплеями внутри циферблатов, консольными стрелками и понятными шкалами. Когда включаешь ограничитель скорости, на дисплее загорается настоящий дорожный знак — с цифрами в красном круге. Красота!
А какие кресла! Можно заказать или спортивные сиденья с более выразительным профилем (но все равно с удобными пухлыми подушкой и спинкой), или комфортные — более вальяжные, а вдобавок оснащенные отдельной настройкой наклона верхней части спинки, как у бизнес-хэтчбека Renault Vel Satis или у «пятерки» BMW. А еще — со встроенным массажером! Нажимаешь на кнопку — и валики поясничной поддержки начинают разминать спину. Конечно, это не шиацу, что предлагает Lexus LS 460, — ситроеновский массаж легкий, любительский. Но признаки «премиума» налицо.
Салон просторен, но, несмотря на то что колесная база «це-пятого» выросла на 6,5 см, человек ростом 190 см сидит сам за собой с «натягом». Зато из приятных аксессуаров — не только откидной подлокотник с двумя подстаканниками, но и дефлекторы в центральных стойках. А за дополнительную плату — еще и шторки на окнах. Жаль, стекла в этих окнах открываются лишь на две трети.
Багажник не самый большой по нынешним меркам (439 л), но под ковриком лежит полноразмерная запаска, обивка аккуратно прикрывает металлические детали. Но это мелочи. Главное, что теперь Cirtoen C5 — это не хэтчбек и универсал, как раньше, а седан и универсал. Приятная новость для российских потребителей и точный маркетинговый ход — у седана куда больше шансов закрепиться в бизнес-классе, чем у хэтчбека.
 |  |  |
| Комфортные сиденья предлагают не только полный набор электрорегулировок и подогрев, но и массаж! | А так выглядят знаменитые ситроеновские сферы: сжатый азот работает в них упругим элементом | Пробка бензобака запирается на ключ |
По части техники — почти ничего нового. «Це-пятый» построен на платформе №3 концерна PSA, той самой, что лежит в основе автомобилей Peugeot 407 и Citroen C6. Гидропневматическая подвеска Hydractive III+ — такая же, как у С6. В отличие от подвески Hydractive III, которой комплектовались «це-пятые» предыдущего поколения, она подстраивается не только под скорость движения, изменяя клиренс и сопротивление амортизаторов, но и более чутко реагирует на нагрузку. Садишься за руль — и через секунду просевший левый борт возвращается в исходное положение. Насколько изменяется клиренс? Я специально полез под машину с рулеткой: обычно от дороги до кузова около 150 мм, но в нижнем положении Citroen «приседает» на 50 мм, а в верхнем — на столько же поднимается. Выходит, максимальный дорожный просвет достигает 200 мм, как у многих «паркетников»! Правда, как только скорость превысит 10 км/ч, подвеска автоматически «сдувается». И никакой силовой металлической защиты у моторного отсека здесь нет — только пластиковая, прикрывающая от пыли и грязи.
А вот главная «механическая» новость. Если раньше «це-пятые» поголовно оснащались гидропневматической подвеской, то для нового автомобиля в базовой комплектации предлагается… обычная пружинная. Французская революция! Ведь и DS, и CX, и Xm, и Xantia были только с «гидропневматикой». А теперь Citroen сделал шаг назад.
Забавно, что ситроеновцы преподносят это как некое достижение. Дескать, раньше выбора не было, а теперь — пожалуйста! «В базе» Citroen C5 будет оснащаться пружинной (или, как говорят французы, «металлической») подвеской, а Hydractive III+ — опция, причем недешевая. Это как в Аэрофлоте: раньше на борту наливали вино бесплатно, а год назад стюардессы радостно стали объявлять о новой услуге — спиртные напитки за отдельную плату. Хотя к бизнес-классу это не относится…
Бензиновые двигатели — прежние: объемом 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.) и 3,0 л (215 л.с.). «Младший» мотор предлагается только в паре с механической коробкой, двухлитровый — как с «механикой», так и с четырехступенчатым «автоматом», а трехлитровый идет исключительно с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. У нас, как и прежде, скорее всего самой ходовой будет двухлитровая бензиновая версия с «автоматом». С ней я и решил познакомиться в первую очередь.
В городcкой поток двухлитровый Citroen С5 вписывается без проблем. А вот на трассе и двигатель, и четырехступенчатый «автомат» как-то выпадают из образа солидного автомобиля. На обгонах приходится напрягаться, утапливать педаль газа в пол и слушать натужное урчание мотора. Но сам по себе автомобиль очень тихий — не зря ситроеновцы долго работали над аэродинамикой, меняли уплотнители и раскошелились на двойные стекла у дорогих версий. Не зря укутывали арки колес шумоизоляционными материалами. При спокойной езде в салоне очень тихо, но стоит пришпорить, а это можно сделать лишь подняв обороты мотора выше 4000 об/мин — и акустическую гармонию нарушает противный вой из-под капота.
Впрочем, пришпоривать Citroen C5 желания не возникает — он создан в первую очередь для спокойной, комфортной езды. Мягкие и в тоже время точные реакции на повороты руля, неплохое реактивное действие, плавное нарастание замедления при торможении — и, конечно же, потрясающая плавность хода. Виват, Hydractive III+! «Лежачих полицейских» я проезжал почти не сбрасывая скорость — словно это не легковушка, а Toyota Land Cruiser 200. Да и мелких неровностей Citroen C5 не замечает — стелется по асфальту, игнорируя выбоины и швы. Правда, справляться с неровностями дороги подвеске помогают высокопрофильные по сегодняшним меркам шины Michelin Premacy HP 225/55 R17. В списке опций есть и 19-дюймовые колеса с шинами 245/40 R19 — очень красивые, с «закрученными» спицами, но, боюсь, плавностью хода придется пожертвовать.
В отличие от «бочкообразного» универсала предыдущего поколения, новый Citroen C5 Tourer выглядит куда интереcнее
Ею, кстати, можно пожертвовать и на «высоких» шинах — включив «спортивный» режим подвески. На ходовой дуге разница заметна — устойчивость лучше. А вот на горной дороге нажатие кнопки «Sport» почти ничего не дает: ведь при высоких боковых ускорениях «умная» подвеска сама переходит в «спортивный» режим даже в «комфорте».
На пределе сцепных свойств шин С5 едет неплохо. Охотно заныривает в вираж, без лишних запаздываний реагирует на управление рулем и тягой… Крены, правда, оказались великоваты, но они не вызывают траекторных отклонений. Шины уже попискивают, а система стабилизации молчит. И лишь когда я намеренно спровоцировал снос передка, перекрутив руль, электроника «заправила» машину в поворот. Но сделала это нервно — выборочные подтормаживания колес вызывали раскачку кузова на мягкой подвеске. А ESP хоть и отключается, но только на скоростях до 50 км/ч.
Интересно, а как поведет себя Citroen C5 с пружинной подвеской? И я пересел в машину с двухлитровым дизелем и механической коробкой.
 |  |  |
| В багажнике универсала есть кнопка управления подвеской — при погрузке кузов можно опустить в нижнее положение. За доплату — электропривод пятой двери | Объем багажника универсала при трансформации увеличивается с 505 литров до 1462 литров. До рекорда далеко — универсал Ford Mondeo предлагает предельные 1745 литров полезного объема | Отныне вогнутое заднее стекло украшает не только флагманский Citroen C6, но и С5 |
Да, сколько бы ни говорили маркетологи, что «металлическая» подвеска не хуже «гидропневматики», разница ощутима. Кузов сильнее подрагивает на мелких неровностях, да и «лежачих полицейских» ходом уже не пройдешь — получается слишком жестко. Из потрясающе комфортного автомобиля Citroen C5 превратился в середнячка. Примерно того же уровня, что и Peugeot 407, у которого и заимствована пружинная подвеска.
А вот 138-сильный дизель обрадовал. Тихий, тяговитый. Впрочем, французы в дизелях доки — а у «це-пятого» помимо четырехцилиндровых моторов на тяжелом топливе появился еще и трехлитровый V6 мощностью 208 л.с., который устанавливается на C6. А нам-то что — ведь дизельные Ситроены в Россию не поставляются, верно? Но новый С5 снимает это эмбарго. Французы знают, что на наших заправках уже появилось дизтопливо Евро-4 с низким содержанием серы (до 50 мг/кг). Но даже если время от времени заправлять дизельные Ситроены соляркой стандарта Евро-3 (с содержанием серы до 350 мг/кг), то, как уверяют ситроеновцы, ничего страшного не произойдет.
Но дизельные «це-пятые» будут дороже бензиновых. Во Франции, где цены новинок уже известны, базовый Citroen C5 1.8 стоит 21500 евро, двухлитровая бензиновая версия с четырехступенчатым «автоматом» — 26900 евро, а дизельная с шестиступенчатым «автоматом» — 29400 евро. А к трехлитровым версиям без 35 тысяч евро не подступишься! Конечно, остается надежда, что российский филиал PSA выбьет для нас более лояльные цены (российский прайс-лист будет сформирован к первому апреля, когда дилеры начнут принимать заказы на новый С5). Но при нынешнем укреплении европейской валюты надежда слабая. Во всяком случае купить новый Citroen С5 за 666 тысяч рублей, которые стоит сегодня базовый автомобиль предыдущего поколения, уж точно не получится. Ведь теперь это «премиум», конкурент BMW, Audi и Мерседеса! По крайней мере так хотят ситроеновцы. Но, надо полагать, еще больше они должны хотеть изменить ситуацию, когда Citroen оказался чуть ли не единственным европейским производителем, чьи продажи в России, вопреки росту рынка, упали.
Жизнь покажет, насколько верным был «курс на Германию».
| Паспортные данные | ||||||
| Параметры | Автомобиль | |||||
| Citroen C5 | ||||||
| Модификация | 1.8i | 2.0i | 3.0i V6 | 2.0 HDi | 2.2 HDi | 2.7 V6 HDi |
| Тип кузова | четырехдверный седан | |||||
| Число мест | 5 | |||||
| Объем багажника, л | 439 | |||||
| Снаряженная масса, кг | 1510 | 1521 (1583)* | 1725 | 1608 (1658)* | 1729 | 1766 |
| Полная масса, кг | 2015 | 2063 (2090)* | 2230 | 2155 (2190) | 2216 | 2310 |
| Коэфф. аэродинам. сопротивления | 0,29 | 0,29 | 0,31 | 0,29 | 0,31 | 0,31 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | дизельный, с турбонаддувом | ||||
| Расположение | спереди, поперечно | |||||
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 4, в ряд | 6, V-образно | ||
| Рабочий объем, см³ | 1749 | 1997 | 2946 | 1997 | 2179 | 2721 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,7/81,4 | 85,0/88,0 | 87,0/82,6 | 85,0/88,0 | 85,0/96,0 | 81,0/88,0 |
| Степень сжатия | 11,0:1 | 10,8:1 | 10,9:1 | 17,6:1 | 16,6:1 | 17,3:1 |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 | 16 | 16 | 24 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 127/6000 | 143/6000 | 215/6000 | 138/4000 | 173/4000 | 208/4000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 170/3750 | 200/4000 | 290/3750 | 320/2000 | 370/1500 | 440/1900 |
| Соответствие экологическим нормам | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) | автоматическая, 6-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая , 6-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая |
| Привод | на передние колеса | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах/независимая, гидропневматическая, McPherson | |||||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная/независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах | |||||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |||||
| Задние тормоза | дисковые | |||||
| Шины | 225/60 R16 | 225/60 R16 | 245/45 R18 | 225/60 R16 | 225/55 R17 | 245/45 R18 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 210 (205)* | 224 | 204 (201)* | 219 | 224 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 11,0 | 9,7 (11,7)* | 9,2 | 10,6 (11,8)* | 9,2 | 8,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||||
| городской цикл | 10,8 | 12,0 (12,7)* | 15,6 | 7,9 (9,9)* | 8,8 | 11,8 |
| загородный цикл | 6,2 | 6,3 (6,7)* | 7,5 | 4,9 (5,5)* | 5,2 | 6,4 |
| смешанный цикл | 7,9 | 8,4 (8,9)* | 10,5 | 6,0 (7,1)* | 6,5 | 8,4 |
| Выбросы CO2, г/км | 188 | 198 (212)* | 248 | 157 (189)* | 172 | 223 |
| Емкость топливного бака, л | 71 | |||||
| Топливо | АИ-95 | Дизтопливо | ||||
| * Данные в скобках — для автомобилей с автоматическими коробками передач | ||||||
Гидропневматике — 70 лет
Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Отказ, пусть и частичный, от гидропневматики на «большом» Ситроене — событие знаковое. Ведь история этой передовой даже по нынешним временам подвески уходит корнями в далекое прошлое…
На этом плакате 1955 года досконально показано устройство подвески автомобиля Citroen DS. Однако в реальности «паутина» трубок, клапанов и гидроцилиндров была гораздо сложнее. И, что самое удивительное, все это работало
Как и многие интересные технические решения, такая подвеска пришла в мир автомобильный из мира авиации — уже в двадцатые годы прошлого века она применялась на самолетах. Газ (как правило, сжатый азот) выступал в роли упругого элемента, а жидкость (например, минеральное масло) передавала усилие от рычагов подвески на газовую «подушку». И вот однажды инженер Поль Маже, работавший в компании Citroen с 1925 года, высказал революционную идею: надо разделить жидкость и газ каучуковой мембраной, а сам резервуар для сжатого азота сделать съемным — для упрощения ремонта и замены. Кроме того, он встроил в гидроцилиндр блок клапанов — дросселируя поток жидкости, то есть создавая сопротивление, клапаны наделяли упругий элемент еще и свойствами амортизатора.
Патент на эту конструкцию был получен ровно 70 лет назад — в декабре 1938 года. Однако из-за Второй мировой войны довести идею до работоспособного состояния удалось только к концу 1945 года, когда был построен ходовой макет на шасси опытного Ситроена 2CV. Через два года эстафету принял экспериментальный Traction Avant 11CV Legere с гидропневматической подвеской. Но его испытания прошли настолько успешно, что руководство компании дало гидропневматике зеленую улицу.
 |  |  |
| Citroen Traction Avant 15 Six H (1954—1956) стал своеобразным «испытательным» стендом. Именно на нем отрабатывалась серийная технология производства революционной подвески и обучался персонал мастерских | Citroen DS (1955—1975) был очень смелым и по конструкции, и по дизайну. Но это не помешало ему завоевать всеобщую любовь и признание. На иллюстрации — машина DS 19 ранних выпусков | Citroen CX (1974—1989) по «гидравлической» части был немного проще своего предшественника. Сцеплением и коробкой передач водитель управлял сам, без посредничества насоса высокого давления. А вот усилитель руля, тормоза и подвеска по-прежнему были связаны воедино |
Однако серийный Citroen Traction Avant 15 Six H с независимой задней гидропневматической подвеской на продольных рычагах появился только в 1954 году — семь лет ушло на доводку конструкции и постройку специального завода для производства деталей и узлов. А осенью 1955 года миру был явлен Citroen DS. С полным основанием его можно было назвать серийным концепт-каром — настолько сильно он отличался от конкурентов и внешностью, и конструкцией. Будучи седаном по внешнему виду, Citroen DS по характеру нагружения кузова был скорее… кабриолетом. Все нагрузки воспринимало массивное днище с развитыми порогами и поперечинами. А «надстройка» представляла собой легкую клетку, к которой крепились панели кузова. Чтобы еще больше опустить центр тяжести, длинный капот сделали алюминиевым, а крышу — пластиковой. Даже двери лишились оконных рамок: стекла ложились прямо на резиновые уплотнители.
Самой главной особенностью была очень мягкая независимая гидропневматическая подвеска всех колес с возможностью регулировки дорожного просвета и с автоматическим поддержанием уровня кузова вне зависимости от нагрузки. К коробчатым элементам основания на конических роликовых подшипниках (!) крепились рычаги подвески: двойные поперечные спереди и продольные сзади. Рычаги были связаны с мощными гидроцилиндрами — по одному на каждое колесо. На противоположных концах цилиндров навинчивались знаменитые «сферы» — емкости со сжатым азотом. Добавляя или убавляя количество жидкости в цилиндрах, можно было регулировать дорожный просвет. Причем трубки высокого давления связывали между собой не только подвеску, но и рулевой механизм, сцепление, коробку передач и тормоза. То есть гидравлика помогала поворачивать передние колеса, «выжимала» сцепление, «переключала» передачи и прижимала к дискам и барабанам тормозные колодки. Правда, существовал и упрощенный вариант — Citroen ID, у которого «гидравлическими» были только подвеска и тормоза.
«Красная» синтетическая рабочая жидкость особой рецептуры — с вязкостью, неизменной при перепадах температуры, — работала в гидросистеме под давлением до 180 атм. Но «красное» масло было гигроскопичным, что быстро приводило к коррозии стальных трубопроводов, и горючим — что грозило пожаром при утечках. Поэтому когда эта особенность спровоцировала массовый отзыв «Богинь», как называли во Франции Ситроены DS, и замену множества потекших трубопроводов, французы разработали жидкость новой рецептуры — минеральное масло LHM (Liquide Huile Minerale) зеленого цвета.
Постоянно модернизируясь, «Богиня» продержалась на производстве почти двадцать лет — до 1975 года. Общий тираж серии DS-ID составил почти полтора миллиона экземпляров. С окончанием производства DS был закрыт и старый завод в Ке-де-Жаве.
А на новом заводе в Ольнэ-су-Буа в 1974 году начал выпускаться достойный преемник «Богини», новый «большой» Citroen — седан CX. Он отличался не только формой кузова, но и компоновкой — двигатель и коробка передач размещались под капотом поперечно, а не продольно. Кроме того, для лучшей виброизоляции подвеску и силовой агрегат закрепили на гигантском подрамнике: практически на облегченной раме, которая соединялась с несущим кузовом в 12 точках. А вот обновленная гидропневматическая подвеска по своей схеме была практически такой же, как и раньше. Модель CX продержалась на конвейере несколько меньше, до 1989 года, разойдясь в количестве чуть более миллиона экземпляров.
Следующим стал Citroen Xm. Кузов этого хэтчбека был традиционным — просто несущим, с небольшими подрамниками для крепления подвески. Но именно Xm стал первым Ситроеном с активной подвеской Hydractive — у нее менялись не только характеристики демпфирования, но и жесткость. При движении по ровной дороге колеса «подрессоривались» каждое своей сферой, с жесткостью, рассчитанной под «спортивный» режим работы подвески. Но были еще две дополнительные сферы — по одной спереди и сзади. При переходе в «комфортный» режим автоматика подключала их к гидроконтурам обеих подвесок (что снижало жесткость) — и одновременно «распускала» демпфирующие клапаны. Правда, в то время алгоритмы работы электроники были далеко не оптимальны и при смене режимов не столько менялась плавность хода, сколько увеличивались крены в поворотах. Да и быстродействие системы оставляло желать лучшего.
 |  |  |
| Citroen Xm (1989—2000). На нем, сохранив принципиальную схему «гидравлики» CX, французы дополнили ее электронным управлением и сделали таким образом «активную» подвеску — одну из первых в мире | Citroen Xantia (1993—2004). Первый компактный Citroen с «активной» подвеской и последний Citroen с единой гидросистемой | Citroen C5 первого поколения (2000—2007). Он продолжил курс компании на упрощение «гидравлики» и на усложнение электронного управления |
Вообще, время с 70-х по первую половину 90-х годов было поистине «золотым» веком для ситроеновской «гидропневматики». В 1970 году был выпущен компактный хэтчбек GS с «гидропневматикой», в 1982 году его дополнил элегантный Citroen BX, на котором впервые удалось объединить стойки подвески McPherson с «фирменными» гидроцилиндрами и «газовыми» сферами, а также отказаться от подшипников в опорах рычагов. Отработав этот принцип, французы оснастили подобной подвеской и флагманский Xm. К 1993 году на смену модели BX пришла Xantia. А в 1995 году на модернизированный Xm и дорогие версии Ксантии начали ставить «активную» подвеску второго поколения — Hydractive II. Новые электроника и гидравлика повысили быстродействие — режимы переключались всего за 150 миллисекунд.
Но в 2000 году перестал выпускаться Xm, в 2004-м сошла со сцены Xantia — они были последними Ситроенами, у которых гидравлика подвески и тормозов связывалась воедино. Citroen C5 образца 2000 года, который по размерам оказался как раз между Ксантией и Xm, имел традиционные тормоза с вакуумным усилителем и обычный гидроусилитель руля с автономным насосом. Правда, гидропневматическая подвеска сохранилась, но уже как Hydractive III, на которой всем заведовал более мощный компьютер. Электроника постоянно следила за стилем вождения, состоянием дороги и в зависимости от этого чаще или реже включала «комфортный» режим. Причем время переключения сократилось в 10 раз по сравнению со вторым поколением. Кроме того, в зависимости от качества дорожного покрытия и скорости автомобиля автоматически менялся дорожный просвет. А еще ситроеновцы вновь сменили рабочую жидкость: с минерального масла LHM на «синтетику».
Однако С5 недолго венчал производственную гамму. Как только Ксантию в 2004 году сняли с производства, ее место на конвейере завода Ренн-ля-Жанэ занял большой Citroen C6 — новый флагман с кузовом седан, хотя и очень похожий на хэтчбек. И вот теперь его дополнил еще один седан — новый Citroen C5. Первый «большой» Citroen со времен «Богини», для которого предлагается обычная пружинная подвеска.
Источник: АвтоРЕВЮ
